Potwór w skórze hatchbacka • IXO Peugeot 205 T16 E2, Acropolis 1986

W tym tygodniu pogoda dała nam strasznie popalić. W przyszłym ma być jeszcze gorsza... Wspominam o tym nie bez powodu, ponieważ dziś ponownie przeniesiemy się na trasy Rajdu Akropolu. Ta legendarna, rozgrywana w środku lata runda odbywa się na mocno zakurzonych szutrowo-skalistych, górskich drogach wokół Aten. Rajd ten słynie ze skrajnie trudnych warunków zarówno dla kierowców, jak i samochodów. W kokpitach współczesnych rajdówek temperatura bezproblemowo potrafi przekroczyć 50°C, a wyobraźcie sobie, jak to wyglądało w czasach Grupy B. Wtedy silniki były umieszczone w kabinie, zaraz za plecami kierowców... Same samochody też nie miały lekko. Musiały radzić sobie z afrykańskimi upałami (choć jak tak dalej pójdzie, to już niedługo temperaturę 35°C będziemy nazywać polskimi upałami), ogromem kurzu i strasznie nierówną nawierzchnią, na której nierzadko można było natknąć się na odłamki skał.

IXO RAC119 Peugeot 205 T16 E2, Zwycięzca Rajdu Akropolu 1986

Na tych morderczych trasach najwięcej zwycięstw odniósł Colin McRae, o czym przeczytać możecie we wpisie Mistrz Akropolu. Dziś natomiast chciałbym zająć się występem fińskiej załogi Juha Kankkunen / Juha Piironen, która za sterami Peugeota 205 T16 E2 zwyciężyła w Grecji w 1986 roku. W trakcie ostatniego sezonu Grupy B w walce o mistrzostwo liczyło się tak naprawdę dwóch kierowców: Markku Alén startujący dla Lancii oraz Juha Kankkunen z Peugeota. Obaj pochodzili z Finlandii. Zwycięstwo na ateńskich szutrach nie przyszło jednak temu drugiemu łatwo. Rywale szli łeb w łeb, wymieniając się zwycięstwami na poszczególnych odcinkach specjalnych. Dopiero na 44. oesie silnik w Lancii Aléna nie wytrzymał zabójczych warunków i odmówił posłuszeństwa. Dzięki temu Juha mógł spokojnie przejechać ostatnie dwa odcinki, nie nadwyrężając samochodu, a to w perspektywie całego sezonu przełożyło się na jego pierwszy w karierze tytuł mistrzowski. Ale czy na pewno?

Sprawa mistrzostwa w 1986 roku nie była taka oczywista. Na mecie ostatniej w sezonie eliminacji — amerykańskiego Rajdu Olympus — to załoga Markku Alén / Ilkka Kivimäki świętowała tytuł MŚ, posiadając jeden punkt przewagi nad Juhami. Jednak kierowcy Lancii mistrzowski tytuł zachowali tylko przez 11 dni. Po tym czasie go stracili i zmuszeni byli oddać puchar największym rywalom. Chcecie wiedzieć dlaczego? Serdecznie zapraszam do przeczytania poprzedniego wpisu na temat Peugeota 205, pt. Ostatni mistrz grupy B, w którym dokładnie opisałem tę nietypową sytuację. Znajdziecie go, klikając w ten link.

Dwieście piątka Juho Kankkunena na Ateńskich szutrach | źródło

A czym tak właściwie był sam Peugeot 205 Turbo 16 Évolution 2? Jeżeli miałbym użyć tylko jednego zdania, to nazwałbym go potworem zamkniętym w nadwoziu małego hatchbacka. Samochód osadzony był na stalowej ramie (połączonej z klatką bezpieczeństwa), na której centralnie umieszczono 4-cylindrowy, podwójnie doładowany (zarówno turbo i jak i kompresorem) silnik o pojemności 1,8 litra. Za doładowanie odpowiadała turbosprężarka Garret T31, która w tym przypadku generowała ciśnienie w wysokości od 2,6 do 3 barów, co przekładało się na łączna moc silnika odpowiednio od 460 KM przy 2,6 barach aż do 550 KM przy 3 barach. Pomimo takiej mocy samochód ważył zaledwie 910kg. Jak zawsze w przypadku aut rajdowych, trudno jest podać takie parametry jak prędkość maksymalna, czy przyspieszenie, ale dwieście piątka przy odpowiedniej konfiguracji bezproblemowo potrafiła rozwinąć 220 km/h, natomiast przy sprincie 0-100 spokojnie schodziła poniżej 2,6 sekundy. Jeżeli chcecie zapoznać się dokładną specyfikacją, to serdecznie polecam zajrzeć pod ten link (strona w języku angielskim).

Ciekawostka: 205 posiadał różne wloty powietrza w obu błotnikach

A teraz już poświęcę parę słów modelowi. IXO wydało wiele wersji 205-tki T16, zarówno pod własnym szyldem, jak i na potrzeby wydawnictw. Wiele z nich dostępnych jest bezproblemowo do tej pory. Wyjątkiem od tej reguły jest katalogowy IXO RAC119, który bardzo szybko wyparował z rynku. Aktualnie na eBayu nie ma ani jednej sztuki, a ostatnia jaką widziałem, wyceniona była na około 50 euro + kw. Moją udało się kupić dzięki dużej dawce szczęścia, mianowicie z głupot napisałem do IXO na facebooku z pytaniem, czy nie znalazłaby się gdzieś na magazynie jakaś zaległa sztuka. Tutaj zostałem pozytywnie zaskoczony, bo owszem — znalazła się. Być może zastanawiacie się, co w tym modelu jest takiego wyjątkowego na tle pozostałych wydań? Wbrew pozorom, bardzo dużo. Model został wydany już po dużej rewolucji u IXO, czego oprócz nowych podstawek, efektem był spory skok jakościowy. Ta 205-tka jako jedyna ze stajni chińskiego producenta posiada takie detale, jak nitowane uszczelki wokół okien, wsporniki tylnego spoilera, czy wloty powietrza w błotnikach zrobione z blaszek. Więcej na ten temat będziecie mogli się dowiedzieć za jakiś czas, bo w przygotowaniu jest porównanie modelu RAC119 z jego bliskim gazetkowym odpowiednikiem z serii Passione Rally.

Miniaturka jest naprawdę świetna i przebić ją mogą tylko wypusty Sparka. Ma świetną bryłę, którą pokryto równym lakierem i wysokiej jakości kalkomaniami. Z przodu warto zwrócić uwagę choćby na reflektory, atrapę chłodnicy, czy ospojlerowanie zderzaka. Na masce nie zabrakło gigantycznego wcięcia, a na podszybiu miejsce znalazły bardzo cienkie, plastikowe wycieraczki. Z boku znajdziemy szczegółowo odwzorowane koła, wspomniane wcześniej nitowane uszczelki wokół okien, czy wloty powietrza na błotniku. Z tyłu zaś potężne skrzydło wspierane jest przez dwie chromowane rurki. Na szybie znajdziemy charakterystyczną dla 205 T16 osłonę z widocznymi nitami, a pod nią bardzo oldskulowy napis 205 turbo 16. Podobają mi się dobrze spasowane z grillem kalki oraz wydech z wyraźnie zaznaczoną głębią. Małą wadą mojego egzemplarza są nienaturalnie blade tylne reflektory. Niestety nie wiem, co poszło nie tak w produkcji. Parę słów za to warto poświęcić wnętrzu miniatury. Przez okna zobaczymy srebrną klatkę bezpieczeństwa, czy elementy silnika, jednak całą uwagę skupiają na sobie fotele. Z tyłu żółte, z przodu niebieskie, na których leżą czerwone pasy bezpieczeństwa. Dodajmy do tego komplet zegarów i gaśnicę pod nogami pilota, a uzyskamy obraz naprawdę kompletnego modelu.

Podsumowując już, ta konkretna dwieście piątka trzyma fajny poziom i bez żadnych oporów potrafię postawić ją w gablocie obok Audi Quattro S1 z Minichampsa i Lancii 037 z HPI. Jeżeli trafi Wam się okazja do zakupu, to nie wahajcie się, ponieważ nie wiadomo kiedy pojawi się kolejna. Warto też czasem napisać do producenta w sprawie wymarłych modeli, bo jak widać na moim przykładzie, czasem da się je kupić w najbardziej oczywistym miejscu. Życzę Wam miłego dnia. Pamiętajcie, żeby zadbać o zdrowie w te paskudne upały. Trzymajcie się!